Tesla her zaman uzun sürüş menziliyle biliniyordu. Ancak yükseltilmiş Model 3'ün artık mükemmel sürüş menzilinin yanı sıra başka yönlerden de yeni Polestar 2 sedanla eşleşebileceğini kanıtlaması gerekiyor.
Elektrikli araçlar alanında güç performansı "şişen" bir kavram haline geldi. Gerçekten ender bulunan ve bulunması zor olan, herkeste mevcut olmayan özelliklerdir. Elektrikli mobilite dünyasında böyle bir "altın değer", sürüş menzilidir. Tesla, Model 3'ün düşük enerji tüketimi sayesinde mükemmel menzile ulaşmasıyla uzun süredir bu konuda lider konumdadır. Peki diğer yönlerden nasıl performans gösteriyor? Bazı inişler ve çıkışlar var. Model 3'ün çıkışından yaklaşık altı yıl sonra Tesla, "Highland" adı verilen yükseltilmiş versiyonunu piyasaya sürdü. Hafifçe ayarlanmış bir görünüme, revize edilmiş bir kokpit tasarımına ve daha aerodinamik bir gövdeye sahiptir (sürükleme katsayısı 0,23'ten 0,22'ye düşmüştür).
Bu iyileştirmeler yalnızca birkaç metre sürüşten sonra fark edilir. Frekans seçici amortisörlere sahip yeni süspansiyon sistemi, sürüş sırasındaki önceki çarpma ve sıçramaları nihayet gideriyor. Bir zamanlar koltuk başlığında yankılanan küçük darbeler artık hissedilmiyor. Model 3 hala nispeten sağlam bir temel ayarı sürdürse de, artık zorlu yollarda daha istikrarlı ve kendinden emin. İyi darbe emilimi ve arabanın tamamındaki ses geçirmez cam, gürültü seviyelerini önemli ölçüde azaltır.
Ancak gürültüden rahatsız olmasa bile Model 3 hala otoyolda bir "canavar" değil. Sorun, hala dengesiz olan düz sürüş ve orta konumda aşırı hassas kalan ve geri bildirimi olmayan direksiyon sisteminden ziyade, azami hızın 233 km/saat'ten 201 km/saat'e düşürülmesinde yatıyor. Otoyolda keskin virajlardan geçerken sürücünün yalnızca daha fazla duyarlılığa değil, aynı zamanda biraz cesarete de ihtiyacı vardır. Enerji tüketimi açısından bakıldığında, sadece birkaç elektrikli aracın hızlı otoyol sürüşüne Model 3 kadar uygun olması talihsiz bir durumdur. Testler sırasında araba, şarj kayıpları da dahil olmak üzere 100 km'de ortalama 22,7 kWh tüketmiştir; spor modunda enerji tüketimi 100 km'de yalnızca 28,9 kWh idi.
Model 3'ün düşük enerji tüketimi, yalnızca ön akstaki asenkron motor ve arka akstaki sabit mıknatıslı senkron motorun kombinasyonundan değil, aynı zamanda düşük sürüş direncinden de kaynaklanmaktadır. 130 km/saatte güç tüketimi yalnızca 24 kW'tır. Ayrıca bu güç sistemi herhangi bir zamanda 366 kW'a kadar güç sağlayabilmektedir. Standart modda gaz kelebeği tepkisi oldukça doğrudandır ve bu da bir miktar adaptasyon gerektirebilir; "konfor" modunda motorun çıkışı daha yumuşaktır ancak en yüksek güce ulaşmaz. Her ne kadar 4,7 saniyelik 0-100 km/saat hızlanma süresi resmi olmasa da Model 3 bu sonuca istikrarlı bir şekilde ulaşabiliyor. Üstelik fren mesafesinin mevcut 37 metreden daha iyi olması gerekiyor.
Otoyol dışında, keskin direksiyon sistemi sürücü için viraj almayı daha eğlenceli hale getiriyor ancak yuvarlanma direnci için optimize edilmiş Michelin e-Primacy lastikler, yol tutuş eksikliği nedeniyle dönüşlerin yoğunluğuna ayak uydurmakta zorlanıyor. Tesla, dönüş sırasında ön ucu itme eğiliminde ancak sürücüyü uyarmak için direksiyon simidi üzerindeki tutuşu yavaş yavaş azaltıyor.
Böyle bir performans, Model 3'ün, hızla yorucu hale gelebilecek bir video oyunu oynuyormuş gibi hissetmesine neden oluyor. Kaygan yollarda bile Tesla'nın gücü dört tekerleğe çok hassas bir şekilde dağıtabildiğini belirtmekte fayda var. Ancak iki şeritli bir yolda şerit değiştirirken kapsamlı elektronik stabilite sistemi bazen çok müdahaleci olabiliyor ve hem sürücü hem de yolcular için rahatsızlık yaratıyor.
Sürücü destek sisteminin performansı daha da sorunludur. Uyarlanabilir hız kontrolünü etkinleştirirken yaygın olarak görülen "hayalet fren" sorununa ek olarak başka sorunlar da devam etmektedir. Son yıllarda Tesla, algı için tamamen kameralara güvenerek ultrasonik radar sensörlerini yavaş yavaş ortadan kaldırdı. Sonuç olarak, park ederken engellere yaklaşma konusunda neredeyse hiç mesafe uyarısı bulunmuyor ve adaptif hız sabitleyici ve şerit takip sistemleri ıslak zeminde sıklıkla başarısız oluyor. Kuru hava koşullarında sürücüler direksiyon desteği fonksiyonunu kullanabilirler ancak hala koltukta olduklarını kanıtlamak için direksiyon simidini periyodik olarak hafifçe çevirmeleri gerekir. Hafif bir dokunuş yeterli değil çünkü Tesla'nın kapasitif direksiyonu yok. Sürücü bu eylemi gerçekleştiremezse sistem bunu kaydediyor ve beş "uygunsuz işlem" sonrasında destek işlevi bir hafta süreyle devre dışı kalıyor.
Yine de sorular devam ediyor. Dönüş sinyali düğmeleri neden direksiyon simidinin sol kolunda iki düğme olarak tasarlandı? Kullanıcı, direksiyonu her kullandığında gözlerini direksiyon simidine odaklamalıdır. Tesla, tasarımın geleneksel direksiyon çubuğundan ilham aldığını söylüyor: sağa dönüş için yukarı, sola dönüş için aşağı. Kulağa hoş bir anımsatıcı gibi gelse de, bu sıra dışı tasarım tamamen sezgisel görünmüyor.
Tesla, bu makyajda yalnızca soldaki dönüş sinyali kolunu ortadan kaldırmakla kalmadı, aynı zamanda sağdaki vites kolunu da kaldırdı. Artık vites geçişleri dokunmatik ekran veya tavandaki kapasitif dokunmatik alan aracılığıyla seçilebiliyor; bu da başka bir işlevsel karışıklık katmanı yaratıyor. Silecek ve uzun far kontrolü gibi diğer temel işlevler direksiyon simidine taşındı ve ayrıntılı ayarların merkezi kontrol ekranındaki karmaşık alt menüler aracılığıyla tamamlanması gerekiyor. Merkezi ekran son derece duyarlı olmasına ve birçok işlevi, oyunu ve aygıtı düz bir menüde düzenlemesine rağmen, küçük düğme alanı nedeniyle sürüş sırasında doğru şekilde dokunmak zor olabilir. Ekrandaki yazı tipi büyütülebilir, bu da kullanıcı deneyimini biraz iyileştirir.
Model 3 Tamamen Elektrikli Sedan'ın şarj rota planlamasının da iyileştirilmesi gerekiyor. Sistem yalnızca Tesla'nın özel şarj istasyonlarında durmayı planlıyor, bazen daha sonraki şarj istasyonları daha uygun olsa bile pil %30 güçteyken durmak gibi mantıksız şarj stratejileri seçiyor. Bununla birlikte, iç mekan kalitesi önemli ölçüde iyileştirildi: Arabanın kapılarının içi yumuşak suni deri ile kaplandı ve genel işçilik daha rafine hale getirildi. Tesla sonunda yetişti. Ancak ön kapının biraz kaba montajı gibi bazı detayların hâlâ iyileştirilmesi gerekiyor. Model 3 ayrıca geniş saklama alanı, geri çekilebilir güneşlikler ve geniş bir ön bagaj bölmesi sunuyor.
Burada test edilen Polestar 2 Pure Elektrikli Aracın yüksek performanslı versiyonu aynı zamanda geniş bir ön bagaj bölmesi sunuyor. Standart çift motorlu versiyon daha uygun bir karşılaştırma olsa da ne yazık ki şu anda test için mevcut değil. Polestar'ın sürüş ve kullanımdaki performansı etkileyici. Nominal maksimum gücü Tesla'nınkinden daha düşük olmasına rağmen ivmesi daha güçlüdür. Polestar 2, mükemmel Brembo sistemi sayesinde frenleme konusunda da Model 3'ten daha iyi performans gösteriyor. Polestar 2'nin kullanım avantajı ortadadır.
Bu avantaj, biraz hafif olmasına rağmen yine de Model 3'ünkinden çok daha hassas olan hassas ve doğrusal direksiyonundan kaynaklanmaktadır. Geri bildirimde önemli bir iyileşme olmasa da seçilebilir direksiyon modları (hafif, standart ve ağır) sunar. Yol tutuşunu gerçekten artıran şey, Öhlins çift akışlı valf amortisörü, hafif arkadan çekiş özelliklerine sahip çift motor düzeni ve Continental spor lastiklerinin yüksek kavramasıdır. Bu özellikler virajlarda yuvarlanmayı en aza indirir ve yüksek seviyede kavrama sağlar. Spor modunda, gaz pedalına basıldığında ve stabilite sistemi devredeyken otomobilin arkası hafifçe virajdan dışarı doğru sallanacak ve bu da oldukça yüksek bir taşıma tavanı ortaya çıkaracak.
Ekstra 300 kg ağırlığa rağmen Polestar 2, kıyaslandığında hala daha iyi bir dinamik performans sergiliyor. Bununla birlikte, yönlendirici geri bildirimin ve duygusal katılımın eksikliği, deneyimi biraz monoton hale getiriyor. Brembo fren sistemi, enerji geri kazanım sistemiyle birleştiğinde pürüzsüz, temiz bir ayak hissi sağlamaz ve amortisörler, özellikle rögar kapakları veya demiryolu rayları üzerinden geçerken 100 km/saat hızda nispeten serttir.
Polestar 2'nin sürüş destek sistemi de Tesla Model 3'e göre daha işlevsel ve her türlü hava koşuluna uyarlanabilir, ancak ara sıra sorunlar devam ediyor. Örneğin, geri görüş kamerası geceleri ışık değişikliklerine uyum sağlamakta zorlanıyor ve aracın görüş mesafesinin zayıf olması park etme deneyimini etkiliyor. İç mekan düzeni açısından Polestar 2, daha sürücü odaklı olup, fiziksel düğmeler ve direksiyon çubuklarıyla geleneksel kokpit düzenini koruyarak operasyonel müdahaleyi azaltır. Ekrandaki daha büyük düğmeler işlemi daha doğrudan ve rahat hale getirir. Ayrıca Polestar 2'nin Nappa deri koltukları Tesla'nın koltuklarına göre daha iyi destek sağlıyor ve daha az kaygan. Ancak İsveç tasarımı, Çin yapımı bu otomobil, güçlü hızlanma potansiyeli nedeniyle biraz bunalmış gibi görünüyor. Daha ince kaportaya rağmen hala bir miktar sert plastik var ve test arabasının arka koltukları kullanım sırasında zaman zaman gıcırdadı. Olumlu bir nokta olarak bagaj bölmesinde pratik kancalar ve kayışlar yer alıyor.
Her ne kadar Polestar 2, makyajdan sonra artık bir "güç domuzu" olmasa da, hâlâ Tesla'nın enerji verimliliğiyle eşleşemiyor.
Daha iyi araç sistemi çalışması, üstün sürüş performansı ve gelişmiş yol tutuşu ile Polestar 2, performans açısından Tesla Model 3'ü geride bırakıyor. Ancak Model 3'ün çevresel verimlilik açısından açık bir avantajı var ve fiyat ve maliyet açısından önde gidiyor (dönüş sinyali düğmesini bulduğunuzda). Model 3'ün fiyatı 49.990 Euro'dur ve etkileyici bir ses sistemi, dört bölgeli koltuk ısıtması, koltuk havalandırması, sürücü destek sistemleri, matris LED farlar ve ısı pompası sistemini içeren zengin bir konfigürasyonla birlikte gelir. Polestar 2 çok daha pahalı ama konfor ve iç kalite açısından Model 3'ten daha iyi performans göstermiyor. Sonuçta karşılaştırma testini Tesla Model 3 kazandı. Olgun bir elektrikli model olarak, bazı alanlarda büyük bir yetenek sergiliyor ancak diğerlerinde hala arzulanan çok şey bırakıyor.